关于作者




劳伦斯·伯恩斯,曾任通用汽车公司负责研发和规划的副总裁,主管通用汽车的先进技术、创新项目和战略规划。他还是密歇根大学的工程学教授,并领导了哥伦比亚大学的可持续交通研究项目。自2011年以来,他一直担任谷歌无人驾驶汽车项目(现在的Waymo)的顾问,并入选美国工程院。



 



 



 



克里斯托弗·舒尔根,专业作家,擅长与世界知名专家合作,已出版多本书籍。




关于本书




自动驾驶有望成为自智能手机问世以来,对我们生活方式最具革命性的改变,这本书讲述了近十年来,引领这场变革的创新者的非凡故事,故事从2004年的一场穿越莫哈韦沙漠的越野机器人百万美元大奖赛开始,一直讲述到如今开发自动驾驶技术的热潮,你将知道一群疯狂的创业者是如何完成一次次挑战的。作者也展望了未来,并解释了这项新技术将如何影响我们的生活。




核心内容




无人驾驶技术,不只是会让我们出行更方便,它还会给我们的社会、商业、能源等等方面带来重大的变革。无人驾驶技术,最开始是美国的DARPA在推进,目的是减少在战场上的伤亡。在举办过三次比赛之后,不只无人驾驶技术的可行性被验证,也成功地引起了谷歌创始人拉里·佩奇的注意。谷歌开始研究无人驾驶技术。如果只靠无人驾驶技术的话,发展空间还是非常有限的,但是与共享汽车和电动汽车这样的技术结合之后,无人驾驶技术就具有了开启人类出行新时代的潜力。






 



前言




你好,欢迎每天听本书,我是王木头,今天为你解读的这本书是《自动时代:无人驾驶重塑世界》。



 



这里说的自动时代,其实是无人驾驶的时代。现在,人工智能正在开启一场全新的技术革命,而无人驾驶就是这场革命中的主要方向之一。这本书叫《自动时代》,用时代来进行命名,其实就是想强调,无人驾驶完全有可能开启一个全新的出行时代。



 



有了无人驾驶后出行会是什么样子,我们还是比较容易想象的,比如,出门不用自己开车了,定位好终点就可以自动到达,到了之后也不用找停车位,无人驾驶自动可以完成。自己在车上呢,可以睡觉、学习,甚至玩游戏。这要是在北京这样的大城市,就相当于凭空多了一两个小时的时间。



 



所以啊,有了无人驾驶,方便是肯定的,但是如果说真的会开启一个新时代,我想很多人还是会有怀疑。从马车到汽车、火车、飞机,这些都是非常明显的变化,一看就是颠覆性的变革。但是,无人驾驶,也就是省掉一个司机,可以降低出行的成本,但是你要说无人驾驶可以开启一个新时代,感觉还是有些夸张。



 



这就要提到我们这本书的作者了,这本书的作者是劳伦斯·伯恩斯,曾经在通用汽车工作30年,是通用汽车主管研究、开发和规划的公司副总裁。他还不只是在传统汽车行业有丰富的经验,自2011年以来,他还一直担任谷歌无人驾驶汽车项目的顾问,一直关心交通问题的改善。



 



作者通过这本书,其实就是想告诉我们,无人驾驶技术,可不是做出了一个没有方向盘的汽车那么简单,它在社会、商业和能源方面都会带来巨大的变革。



 



就比如说吧,现在无人驾驶技术发展这么快,我们是不是就需要考虑,下一代的人是不是还需要掌握开车这项技能了。如果不需要的话,在驾校工作的人怎么办呢?在驾校的人还是少的,影响最大的还是职业司机。



 



职业司机可是相当庞大的一个群体,城市里的出租车司机,公交司机,还有城市之间的货运司机,人数可是非常多的,只是我们国家,就已经涉及到几千万人了。如果无人驾驶技术普及了,这些人的工作怎么办,肯定会对社会带来巨大的改变。



 



这是对职业司机的影响,无人驾驶对整个出行行业的影响是更加颠覆性的。作者在书里就讲了,他们曾经研究过,如果无人驾驶技术成熟了,依靠无人驾驶组成共享车队,那么密歇根州的城市安娜堡,只需要1.3万辆车就可以完全满足城内出行,就算是在高峰期,也只需要1.8万辆。这些数字只占了现在总数的15%。



 



而且,通过无人驾驶进行共享的车辆,因为没有司机,可以做得更小,提高出行效率。尤其是,利用电动车技术,在不影响出行体验和效率的情况下,可以将每英里的成本降到0.2美元,而现在私人车辆的每英里成本是1.5美元,减少了一个数量级。



 



所以,无人驾驶所带来的巨大利润和价值,会威胁到已有百年历史的传统汽车企业。至少我们可以这样想象,既然有了如此方便的公共出行服务,我们个人就没有必要购买汽车了。所以,现在所有的汽车厂商的商业模式就都需要发生重要的变化,从原来把汽车当做商品销售给个人,变成给个人提供出行服务,就像是家里的宽带一样,先把基础设施建设好之后,通过提供服务收费。



 



尽管关于无人驾驶会给未来到底会带来什么样的改变,作者并没有给出一个清晰的答案。不过,这本书还是非常值得阅读的,因为作者作为无人驾驶技术发展的亲历者,他在书中为我们呈现了许多鲜活的人和事,这些人和事在无人驾驶技术发展的历史中,都有着举足轻重的地位。



 



 



 



在接下来的内容里面,我会分成两部分为你解读,其中第一部分,就是为你介绍无人驾驶技术诞生的历史。在第二部分,我们会跳出历史,带你了解一下无人驾驶技术与其他技术之间的关系。这也是作者在这本书里的观点,只是无人驾驶技术,没有其他技术配合的话,无人驾驶的发展空间是会非常有限的。




 



第一部分




我们先来看第一部分,无人驾驶是如何诞生的。



 



最开始希望实现无人驾驶技术的是美国的军方。在9·11事件后,美国出兵阿富汗和伊拉克,因为当地的武装力量会在道路上埋设很多爆炸装置,这就导致美军在战场上运输物资的时候,或出现大量的伤亡。于是美国军方就迫切地希望有无人驾驶技术,这样就不需要人来运输物资,也就会减少人员伤亡。



 



这个时候DARPA就站出来了,DARPA是美国国防高等研究项目局的缩写,D-A-R-P-A。DARPA的工作,就是去推动一些只有科幻小说里才会有的黑科技,比如美国海军的机械龙虾,无须睡眠的DNA编辑技术等等。它的前身是高级研究项目局,也就是ARPA,如果你了解互联网历史的话一定知道,互联网的前身就是它们最先搞出来的,叫做阿帕网。



 



DARPA的主要工作,并不是自主研发,而是通过各种方法去推进技术的进展。这次无人驾驶也一样,这个技术的实现特别困难,所以为了激励更多的人来一起解决技术难题,DARPA决定在2004年举办一场比赛,机器人汽车比赛。正是这次比赛,拉开了无人驾驶技术发展的序幕。



因为当时假想的情况还是将无人驾驶汽车投入到阿富汗和伊拉克的战场,所以这次比赛的场地选择了拉斯维加斯南部的一个沙漠,路线总长240公里,第一支可以在10小时内到达终点的团队将会赢得100万美元奖金。



 



因为有100万美元的奖金,所以吸引了很多做机器人研究的团队。当时,公认最有可能获得奖金的,是卡内基梅隆大学的一个车队。这个车队的负责人是卡内基梅隆大学的一个教授,威廉·惠特克。



 



当时,惠特克已经是机器人领域的传奇人物了。他的成名作,是发明了一种三轮远程勘探车。1979年的时候,美国发生了有史以来最严重的核事故,三里岛核电站堆芯熔毁。清理事故现场需要进入反应堆底部,检测那里的辐射强度。有几家承包商花费了近10亿美元进行清理,可还是不知道如何才能安全第进入事故现场。无奈之下政府请来了惠特克,死马当活马医。惠特克认为,虽然人类进入反应堆特别危险,但是机器没问题啊。于是,他就发明了一种三轮远程勘探车,叫漫游者,可以遥控操作。



 



漫游者成功到达了反应堆底部。而且这个项目只花了150万美元,美国政府就认为很划算。从那以后,惠特克专门设计制造用于恶劣环境的机器人。他研发过探索火山口的机器人,研发过类似螳螂的可以在太空中建造结构的装置,还组织团队研发过矿井机器人,研发的机器人可以在黑暗的废弃矿井中爬行,绘制矿井内部通道地图。



 



这个团队不光有惠特克这样有经验的领导者,他们的团队成员也非常厉害,是所有参赛团队里面人数最多的。其中,就有克里斯·厄姆森。厄姆森当时还只是一个普通的研究生,不过后来他却成了无人驾驶技术的主要推动者。他从头到尾完整参加了DARPA的3次比赛,后来还担任了谷歌无人驾驶项目的首席技术官。如果说谁是当今世界最懂无人驾驶的人,厄姆森绝对是候选之一。



 



不过,这一次比赛从结果上来看却是非常失败的。惠特克团队的车在比赛的时候,因为一个小问题,只前进了12公里就失败了。其他的团队也都一样,有的是被困在了一个矮丘上,有的是被一块小石头难住了。总之,没有一个车队完成比赛拿到奖金。



这样的比赛结果让DARPA很尴尬。在组织比赛的时候,为了能够获得更好的宣传效果,组织者请了很多记者来参与报道。结果,挤在赛道终点的记者们,没有等到一辆汽车冲过终点。



可想而知,当时的记者会怎么评价这次比赛。就有人用DARPA在沙漠中的惨败这样的标题进行报道。在报道里面,还把DARPA描绘成不切实际的官僚机构,浪费金钱去做蠢事。不过,DARPA并没有终止比赛,而是当场就宣布第二场比赛将在一年后举行,奖金翻倍,达到200万美元。



第二次比赛,惠特克团队依然参加了,这次他们准备得更加充分,甚至准备了两辆汽车来参加比赛。不过,这次并不是他们团队一家独大了。这次参与进来的还有斯坦福大学的计算机科学家塞巴斯蒂安·特伦。



 



1998年的时候,特伦就已经在机器人领域很有名了。他曾经设计过一个博物馆机器人导游。特伦为这个机器人,配置了激光测距仪和机器学习算法。这个机器人可以通过激光采集数据,绘制环境地图,然后根据这张地图来进行定位和自由移动。



 



后来特伦还在谷歌创始人拉里·佩奇的支持下创立了谷歌X,你可以理解为这是谷歌用来发明黑科技的秘密实验室。最开始,谷歌的无人驾驶技术就是在这个实验室里研发的。



 



这次比赛前惠特克团队准备非常充分,在距离比赛还有3个月的时候就去沙漠进行比赛演练。演练过程几乎是一比一进行的,就连扮演DARPA工作人员的那些人,穿的服装都一模一样。在比赛的时候,惠特克团队还分别给自己的两辆车安排了不同的算法。参加过第一次比赛的老车,被安排了更稳妥的算法,不追求速度,但是要保证可以完成比赛。新车则被安排了比较激进的算法,尽可能做到速度最快。



 



但是,再一次因为一个很小的意外,新车没能完成比赛。虽然老车还是完成了,但是因为斯坦福特伦团队的车用时更少,所以特伦获得比赛的第一名。惠特克团队只能取得第二名的成绩。



 



这一次,对惠特克的打击非常大,有人评价说,惠特克一直都非常坚韧,总是给人一种雄心勃勃的感觉,但是这一次,谁都可以看出来他特别的失魂落魄。



 



不过,第二次的失败,并没有击垮惠特克,他依然决定参加第三次DARPA的比赛。因为在第二次比赛的时候,包括特伦和惠特克团队,一共有5辆车完成了最后的比赛,比第一次比赛有了巨大的进步。虽然不可能达到最开始的军方的要求,但是已经验证了可行性。



 



所以,第三次比赛,DARPA就不只是设想无人驾驶在军事中的应用了,已经开始希望看到它在民用领域的可行性了。于是,第三次比赛的场地不再是沙漠,而是更加复杂的城市。不只是比赛场地选在了城市,比赛的环境还尽可能地模仿城市交通,就比如不只要求车辆可以到达终点,还必须遵守交通规则,而且道路上还会有好莱坞特技演员和职业司机驾驶的汽车作为障碍。



 



这次惠特克团队终于获得了比赛的胜利,不过这次他们赢得却非常惊险。因为预选赛成绩非常好,所以惠特克团队的车在最终比赛的时候取得了第一个发车的资格。首先发车是会有先发优势的,因为这意味着你的前面没有其他团队的车。你想啊,当其他团队的车出现意外胡乱行驶的时候,是会带来很多不确定因素。



 



但是当比赛马上要开始了,结果却出现了问题,惠特克团队的车无法收到GPS信号,迟迟无法发车。车辆可以自动规划去往终点的路线,全靠GPS的支持。惠特克团队的人紧急排查问题,从硬件到软件都没有找到问题。当时团队的技术负责人,也就是前面提到的厄姆森都已经紧张到胃疼了,还是无法排除问题。



 



最后,还是有人提出,这辆车的软件和硬件都没有任何改变,所以会不会是其他外部因素导致GPS信号无法接收。最后,他们终于发现了原因,为了让在场的观众可以看到比赛情况,所以在起点位置设置了一个巨大的显示屏,是这个显示屏干扰了GPS信号。当把显示屏关掉后,惠特克团队的车终于可以正常出发了。



 



幸运的是一路上再也没有其他更严重的意外发生,最后他们终于完成了3年前的目标,取得了比赛的胜利。这次比赛也是DARPA举办的无人驾驶比赛的最后一次。



 



虽然DARPA的比赛不再举办了,但是它的任务也已经完成,它已经成功地引起了更多人的注意,尤其是谷歌的创始人拉里·佩奇。



 



不过很讽刺,无人驾驶这项颠覆汽车行业的技术,本来应该先引起通用汽车这种传统车厂的注意,但是当惠特克联系通用汽车,希望可以一起合资建立一家公司时,通用汽车却拒绝了。因为在他们看来,这项技术距离实用还差得太远。



 



反而是和传统汽车行业完全没有关系的拉里·佩奇对无人驾驶技术非常热情。他还主动联系了斯坦福车队的特伦,希望特伦可以积极推进无人驾驶技术。很快谷歌就成立了,全世界第一个真正意义上的无人驾驶技术研发团队。



 



 



 



 



后来,我们在各种新闻里看到的关于谷歌无人驾驶的报道,都是关于这个团队的。这部分内容我就不详细介绍了,在书里作者给出了很多故事细节。感兴趣的话,推荐你阅读原书。




 



第二部分




通过前面的介绍,你应该了解了,无人驾驶技术的提出,最开始是为了避免人在军事行动中的伤亡。其实,不只是军用,就是在民用的场景下通过无人驾驶,将人的因素排除掉之后,也能带来巨大的好处。就比如,有了无人驾驶,就完全可以避免掉疲劳驾驶和酒驾的情况,这就能够减少许多交通事故。



 



如果所有的汽车都变成无人驾驶,甚至可以完全避免城市里面交通拥堵的情况。城市里的交通拥堵,很多时候并不是因为车辆太多,道路不够,而是车辆行驶或调度不规范,所有人都想尽快通过,结果却堵在了一起。如果所有汽车都实现了无人驾驶,那么就可以对车辆统一调度,避免拥堵的情况。



 



如果这样的情况真的可以实现,是不是已经非常好了。没错,但是这绝对不是无人驾驶的天花板。为什么这么说呢?我们可以先来看一下作者在书里呈现的一个困境。



 



作者在书里提供了一段数据,在美国,85%的人出行是坐汽车,平均载客率是每车1.7人,上下班时的载客率更低,只有1.1人。而且在城区中,汽车的平均速度低于20公里/小时。然而,我们使用的轿车、皮卡和越野车至少可以做5个人,而且动力强劲,大多数车辆能以180公里/小时甚至更高的速度行驶。



 



这代表着什么?这代表着私人汽车存在着巨大的资源浪费。作者还提到了,其实个人拥有的车辆有95%的时间被闲置,这就代表着需要提供特别多的场地来停车。在使用时,这些车辆有70%的时间只搭载一名乘客,大部分由化石燃料推动,而其中只有1.5%的能量是真的有效。



资源这个问题,就算是无人驾驶技术真的普及,只要私人汽车的使用模式没有改变,这个问题还是不会改变。真的要解决这个问题,还是需要另外一项技术,那就是汽车共享。



汽车共享的想法,比无人驾驶还要早,早在1999年就已经开始出现了。当时在波士顿成立了一家叫Zipcar的汽车共享公司。用现在的眼光来看,这其实就是一个短途的租车公司。Zipcar的汽车会停放在城市各个地方,如果你需要车,不需要去租车店就可以把车开走。这种服务在当时来说已经非常具有创新性了,但是我们现在知道,为汽车共享带来颠覆性创新的还是优步。当然了,我们更熟悉的可能还是咱们国家的滴滴。



 



不论是优步还是滴滴,简单地看,它们和Zipcar的区别,就是一个有司机,一个没有司机,一个是购买了司机的服务,一个是购买了租车的服务。但是这两种模式却有着巨大的差别。我们使用滴滴的时候都体会过,只需要下单,滴滴就会快速匹配相应的司机,并且规划最合理的路线。



这是我们个人使用的体验,但是你想,同一时刻会有多少人在请求服务,又有多少司机在等待。所以,汽车共享最核心的技术,其实是隐藏在背后的,强大的数据分析和调度能力。我们前面讲到了,用无人驾驶解决交通困境不就需要强大的调度能力吗?



 



而且,你想啊,我们现在用滴滴打车,其实很大一部分费用是支付给司机的,假如无人驾驶实现了,是不是就不需要司机了,这部分成本也就完全省下来了。还有,现在滴滴的专车,主要还是5座私家车,不论是1个人还是4个人都需要一辆5座车,非常浪费。但是如果有无人驾驶了,滴滴公司完全可以自己定制大量的1座或2座车,这样就可以满足绝大多数个人出行的需求。然后再定制一些更多座位的车,专门满足集体出行的需求。这样前面讲的资源浪费的情况就给解决了。



 



不只浪费的问题解决了,在这样的场景下,任何出行需求都可以快速满足,个人也没有购买汽车的需求了。这个时候,汽车制造厂的客户也就不再是个人客户了,而是像滴滴这样的企业。而我们这样的个人,也不再需要考虑购买什么样的汽车了,只需要考虑使用哪款APP来给自己提供出行服务。



 



讲到这里你应该了解了,无人驾驶和汽车共享两项技术结合在一起之后会带来多大的变革。这也是为什么当谷歌无人驾驶技术被曝光之后,优步和滴滴都快速跟进,也分别开启了自己的无人驾驶研究。



 



 



还有一项技术,也对无人驾驶非常重要,那就是电动汽车技术。



一般人可能会觉得,电动汽车,无非是一种新能源汽车,原来的汽车发动机是烧汽油的,电动汽车换成了电动发动机。它和无人驾驶技术,似乎没有那种一加一大于二的化学反应。有电动汽车技术更好,没有似乎也不影响无人驾驶的实现。



 



但真的是这样吗?还没有这么简单。作者在书里就介绍了他自己亲自参与和推进的电动汽车项目。他在参与这个项目过程中,就已经发现了,要想实现我们一开始对无人驾驶时代最美好的想象,那么电动车技术是非常必要的一环。



 



作者参与的这个项目,是2002年北美汽车展上,通用汽车发布的一个概念车,与其说是车,不如说它是一个汽车底盘,它只有四个轮子加上一个底盘。当时通用汽车想要传递的理念,本质上就是定制化汽车。你只需要一个底盘,根据自己的需要,可以更换上面的其他部分。更重要的是,这个概念车使用的是电力驱动。



 



当然啊,当时还是用的氢电池,而不是现在流行的锂电池。为什么一定要使用电池呢,使用原来的汽油发动机不行吗?如果是原来的汽油发动机可能还真不行,因为只有使用电池,才有可能像作者在发布会上说的一样,这个概念车没有传动系统,没有车轴,没有尾气排放系统,没有散热器,等等部件,除了电子、质子、水和空气之外,唯一动的东西是车轮和悬挂装置。



 



这就让电动汽车需要的零件比传统汽车少得多,这一点才是最重要的。作者的同事就给他展示过,普通的传统汽油车大概有一万个零部件,而刚才提到原型车大概只需要一千个,是普通汽车的十分之一,零件的数量少一个数量级。



 



你可能会说了,零件少了又会怎样呢?



 



你想啊,传统汽车上万个零部件,其中会有数千个是机械运动部件。每一个运动部件都需要研发、产品测试、加工、材料和工程设计,并且还有保证在工作几万次后还能像第一次使用时一样可靠。



 



而且在工程上还需要调校燃油发动机,让发动机能够响应灵敏和推力强劲,同时还满足排放法规、燃油经济性标准和安全法规,最后还要将数千个零件精确装配到一起。所有这些都是极具挑战性的工作,都需要很多专业知识,并且耗费大量的资源。



 



而这些新型的电动汽车可以让零配件的数量减少一个数量级,其实也就代表了,在机械工程上电动汽车更容易制造。也就是说,电动汽车真的发展起来之后,汽车制造的门槛会相对降低。这就会导致未来车厂竞争的核心不是机械硬件了,而是软件。



 



我想,这也是为什么像特斯拉这样的公司,在电动汽车行业里还没有站稳脚跟的阶段,就积极参与无人驾驶技术的重要原因。也许就是因为他们已经可以预见到,未来电动汽车为主导的汽车行业将会发生重大的变革,软件服务将会是其中竞争的核心。



 



 



 



 



电动汽车技术不只是把未来汽车行业竞争的主战场从机械生产转移到了软件服务,它们机械零件少的特点还带来一个好处,那就是更容易实现定制化生产,根据不同的需求快速生产满足需求的车辆。我们前面介绍了,要想做到以后不需要购买汽车,只需要为出行服务付费,那么就需要生产大量满足不同需求的车辆,而电动汽车技术可以大大降低这个服务的门槛。




 



总结




讲到这里,其实我们可以看出来,不论是汽车共享服务技术还是电动汽车技术,早就已经出现了,只不过,只是孤立地去看这些技术发展的话,可以想象的空间都会非常有限。但是,将它们与无人驾驶技术结合在一起之后,它们就会突破之前的天花板,呈现一个完全不同的未来。



 



反过来,无人驾驶技术又何尝不是这样呢?如果只是它自己的话,它很可能就是一个更方便的汽车,但是把它与汽车共享和电动汽车结合起来,它就具备了开启一个新时代的潜力。



 



所以,真正伟大的技术革新,从来就不是一次孤立的革命,而是许多技术创新之间的相互成就。



 



 



 



最后我帮你总结一下,无人驾驶技术,不只是会让我们出行更方便,它还会给我们的社会、商业、能源等等方面带来重大的变革。无人驾驶技术,最开始是美国的DARPA在推进,目的是减少在战场上的伤亡。在举办过三次比赛之后,不只无人驾驶技术的可行性被验证,也成功地引起了谷歌创始人拉里·佩奇的注意。谷歌开始研究无人驾驶技术。如果只靠无人驾驶技术的话,发展空间还是非常有限的,但是与共享汽车和电动汽车这样的技术结合之后,无人驾驶技术就具有了开启人类出行新时代的潜力。



撰稿、讲述:王木头

脑图:摩西





 划重点


1. 3次DARPA比赛对无人驾驶技术的发展至关重要,不只验证了技术的科学性,培养了大量的人才,还成功地引起了拉里·佩奇的注意。 2. 只靠无人驾驶技术的话,发展还是非常有限的,但是结合共享汽车和电动汽车两项技术之后,无人驾驶技术完全可以开启一个新出行时代。


 




 


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