5台“名不副实”的JDM引擎，有你的信仰之选吗？@Wanwan

在EA888等德系的系列引擎如此强大易用的今天，JDM的那些老派引擎依然是被JDM车迷们津津乐道的谈资——虽然这些强大的据说改装潜力深刻的JDM引擎，很多人连活的都没见过，更别说去亲手调教改装，哪怕是驾驶了，却依然不太影响这类图腾式的存在。

今天，我们就一起来数落一下，这些“老派JDM神机”的种种不是。

著名的改装媒体MOTOIQ写了一篇文章：五台名不副实的JDM引擎。

这篇文章非常中肯的陈述了作者的观点，小C觉得是对那个年代JDM所谓“名机”非常棒的重新诠释。

那么，今天小C就带各位来看看，为什么会将这五台“JDM引擎”称之为名不副实。

处于客观的因素，小C不仅仅会列出motoIQ的观点，也会列举其他资料的观点，以做到尽可能的公平公正。

MOTOIQ作者前言

现在我们将要开始一场地狱之旅，我们也许会被架在JDM的火焰上由着愤怒的JDM粉丝们燃烧。JDM粉丝们也许会称呼我们为“偏见狂”。但是，即使在这种情况下，我们仍然要说出多年来改装以及赛事中获得的经验。

请不要弄错，这些引擎都可以成为非常出色的赛用引擎。但是，其中所花费的金钱以及牵涉到的人力乃是一般人无法想象的天文数字。

这些引擎在日常走街上不会有太多问题。在四分之一mile加速赛上也能勉强一用。但是，真正进入赛场后，这些引擎的问题就完全暴露了出来。赛道，time attack以及高强度赛事比如Bonneville才是真正检验这些引擎的地方。

丰田4AG

4AG是丰田一代主力机型。其缸头是由雅马哈设计，但在丰田生产。

引擎冲程77mm，缸径则为81mm。4AGE的初衷是用于替换老旧的2T-G引擎。4AG在当年与其他引擎在外观的显著的差别就是银色的喷涂和黑色/蓝色的“toyota”。

对于一台用了铸铁结构的引擎，4AG极度轻量化和结实，重量仅为123kg，相比于2T-GEU轻了15%。而机械噪音上也是小了4dB。

虽然原先是2气门设计，但是在一年的评估后加上莲花的引擎技术引入，丰田决定升级为4气门设计。压缩比为10.0：1，且在精细平衡的铸铁凸轮轴帮助下4AGE可达到惊人的7600rpm。

要知道，在那个年代，即使所谓性能车的引擎也仅仅只能达到5500rpm。马力上，4AG可产生128匹马力。然而在西方出于排放的要求马力被阉割，最终降低到曲轴112匹马力。

而在日本本土处于国内动力评估的原因马力也降低到120匹。

4AG搭载在传奇的AE86 GT-S卡罗拉，AW11 MR-2，以及常常被人忘却的E80 FX16和AE92 GT-S卡罗拉上。

4AG有着非常长的赛事历史，搭载着4AG的AE86和AW11常常在SCCA的GT3组别以及FormulaAtlantic，Pro rally以及Show room Stock Racing中参赛。

之后4AG就销声匿迹多年。一直到漂移的再度兴起以及“传奇动画”（老少皆宜，即使职业车手也愿意观看）头文字D的播出，才使得4AG再一次进入公众的视线。

现在，就到了JDM粉丝生火准备烧烤我们的时候了。

和很多真正的JDM性能引擎相比，4AG的动力让人昏昏欲睡。轮上只有90匹的马力实在是难以让人直视。

4AG在AE86中是一件让人怀旧的产物，但是这不仅不是一个能够提供足够马力的引擎，也是一台不牢靠的引擎。

这台引擎有着一些固有的缺陷，这导致引擎的动力输出成为相对较大的问题。

尤其是第一代4AG，其缺少结构的完整性，曲轴上输出超过180匹或者超过9000rpm的转速都能摧毁这台引擎。

当然，如果你有着F1车队的预算，这另当别论。

在那个年代，转速是小排量引擎提高动力的主要方式。

4AG最薄弱的地方当属其的曲轴。原厂的曲轴非常脆弱，在超过8000rpm的转速下3号主轴颈极易损坏。

强制进气会如何？

曲轴会在超过180匹马力的情况下损坏。要知道，180匹曲轴马力最多相当于160匹轮上动力。

如果想要多一点的马力，更换曲轴势在必行。

第二个脆弱的部件则是油泵齿轮。

这些齿轮会造成8000rpm以后油压灾难性的下降。如果你真正想要一台有足够动力输出的4AG，请更换成干式油壳底。

高转速下4AG的油泵齿轮非常容易损坏。

4AG的引擎没有足够曲轴强度，油泵能力来应对即使较小马力的增加。

第三个脆弱的部件则是缸头的活塞阀。其尺寸过小，而且间隙距离不够大。如果更改了凸轮轴和弹簧来更改气门相位，气门调整垫片就会飞出去。最大的间隙仅仅只有7.5mm的升程。

如果想要调整7.5mm的升程，这些昂贵的Formula Atlantic产品是你的选择。Tomei也有此类产品。

4AG的缸体本身有着很差的结构完整性。主轴承盖容易变形，之后就会影响轴承的寿命，最终会导致引擎高转速下的损毁。一个刚性更好的油盘可以部分解决这个问题。

更悲惨的是4AG的本身结构性。

让我们假设你购买了非常昂贵的赛用曲轴，干式油壳底和赛用级别的气门套件，一旦你的引擎接近曲轴上200匹马力或者引擎超过9000rpm，缸体本身就会形变。

主轴承盖移位，然后损坏轴承。你需要强化所有部件。这个看上去非常不可思议，但这是保证能够达到轮上180匹的方式。

水冷在4AG上远远达不到性能引擎的标准。尤其你需要延伸管道以保证4号气缸获得足够的冷却。这意味着你需要在引擎外不做水冷通道将水从气缸后部引入。

如图所示，为了保证足够的水冷，你需要额外的水冷通道。

在完成这些步骤后，4AG仍然有大把的问题等着你。连杆轴承没有足够的能力来应对动力和增加的转速，因此在3个小时的赛道高强度行驶后，更换连杆轴承成为标准。这个标准适用于9200rpm或者220轴上动力。

本文作者的4AG能达到轮上182匹马力。

取决于不同的马力机，这个数字可能会变成202匹马力。如果你直接移植SR20VE，你可以在少花12000美元的基础上大幅度增加马力同时不需要考虑耐久性。

第二代（1987年）4AG改善了不少以上的问题，但没有本质改变。相比较花时间和金钱在4AG上，本田B16A可能是一个更加理想的选择。

尼桑RB26DETT

尼桑的粉丝们请点燃你们手中的火把！小C对此也是持保留态度。

RB26DETT是一代传奇的引擎。

它搭载于BNR32GT-R以及其的各类衍生车型上。这款引擎同样可以在250RS RS4 Stagea Wagon上见到。

这台RB26DETT是Eric Hsu为Blue Steel BNR32打造的，其拥有轮上960匹马力的能力。也是本文作者驾驶过的最快的机器。

但是，这台车需要更加频繁的保养以及完全拆开进行检查。

千万不要弄错，RB26DETT是我们的最爱。

但是，在赛用角度来说，这台引擎的问题就会很多了。RB26DETT的阿基琉斯之踵之一就是其脆弱的油泵。

在轮上400匹马力或者超过原厂的转速红区之后，油泵齿轮的脆弱性就显而易见了。和4AG一样，灾难性的油压下降直接会导致引擎故障。

这台RB26DETT赢得过无数粉丝的心。

但是，请面对现实。对于这台又长又重的引擎，很多车都会有车辆重心过于偏前的问题。刚性不足的曲轴和缸体需要专业人士的专业照顾。

相比之下，2JZ虽然很重，但是其引擎的刚性完全能够弥补过重的缺陷。

有很多可以解决油泵问题的方式。后期RB的油泵齿轮更加结实耐操，市场上也有很多部件可供选择。

但是在赛道上我们仍然时不时看到由于油泵故障而停下的GTR，即使改装了后期的油泵的仍然会有这样的问题。

相比之下，一台原厂的EVO IX可以在不更改这些部件的情况下在赛道撒野一整天，更不要说2JZ了。

RB26的油泵即使使用后期改装产品也容易故障，尤其是在超过轮上400匹的情况下。这种情况发生的时候，你的RB会开始烧钱。

我们认为油泵的问题来源于RB直列六缸带来的长曲轴设计。

在6000-7000转的时候的曲轴会带来谐波效应最终破坏油泵。在后期改装高动力的作用下，即使更加结实的改装市场的油泵也会被破坏。

唯一真正的解决办法就是更换干式油壳底。

干式油壳底是赛道化的RB长寿的唯一秘诀。

RB同时遭受的曲轴箱扰流影响。这是尼桑设计的一个败笔。这些效应严重影响了引擎散热，导致引擎不得不面对过高的油温。

因此，在同等动力的输出下，RB需要其他引擎两倍以上的散热器面积。这对于车辆的空气动力学有非常大的影响。

RB虽然是从一整块铸铁中打造出来，但是其的强度不甚乐观。

在轮上500匹的时候就会出现形变（小C注，这个数字是非常有争议的，但是普遍认为RB26DETT的原厂能够承受500-800匹的马力）。

因此，尼桑在后期认识到这个问题后出产了全新RB系列引擎缸体，代号为N1。N1的缸体更厚，强度更佳，如果真正想要尽心打造一款RB26DETT，N1是你的选择。

当然，N1的价格也是贵的离谱，所以，移植2JZ是最简单的办法！

尼桑SR20DE/SR20DET

尼桑的粉丝们，请举起你们的火焰喷射器！

虽然SR20DE/DET搭载于很多赛用车辆以及早期的漂移赛车，其仍然有很多问题。

很多SR20DE/DET的问题来源于尼桑的设计。其的摇臂是整合式设计，因此在超过转速限制的时候其并不是完全限制住。

即使稍稍越过原厂转速限制区一点点，在多次此类情况后限制器就会脱落。每一个使用SR进行比赛或者漂移的人都至少会遇到一次这种情况。

解决的办法则是更换成为机械式凸轮轴并且移除液压调整器。

最严重的问题其实是SR20的冷却。水泵往往会在6600rpm左右停止工作。SR20引擎有着倾斜的冷却液通道，缸头的水冷通道则过于狭窄，水套也会有偏芯的情况。

而B13 SENTRA SE-R的ECU会控制热量聚集在引擎温度高的地方，最终即使在赛道上热身也会导致引擎的自我毁灭。和RB一样，SR20需要其他引擎在同等动力输出下两倍以上散热器面积来进行散热。

Underdrive front pulley是解决水泵问题的关键。有时候你需要更大的水泵普利盘来降低水泵的速度。

最后，SR20的连杆轴承的机油流量不足。不足的润滑极容易导致高转速下SR20的自我毁灭。

Main saddle的开槽可以缓解润滑问题。

尼桑VQ35DE

烧吧烧吧烧吧。

虽然尼桑的VQ35DE连续多年获得沃德十佳引擎，但是第一代VQ35DE相对质量较差。搭载于G35和350z上的第一代VQ35DE常常被加装强制进气，但是原厂rod相对较差。

尼桑在后期改善了这一点，但是如果你要改装的VQ35DE是第一代版本，后期改装市场的rod是不可缺少的。

另一个脆弱的部件是连杆。在增压情况下超过轮上350匹马力或者转速超过7200rpm的时候连杆就容易损坏。

在后期Rev-up版本（VRH）以及最棒的HR版的VQ上则没有此类问题。所以如果在350z加装强制进气，对于压力要小心。如果是自然吸气，则转速上需要保守的调教。

350z是一个非常流行的车型，强制进气变成了增加马力的选择。原厂铸造的活塞有着脆弱的活塞环岸。在超过轮上350匹马力之后就无法维持太长时间。

不进行加强的VQ35DE在加装了强制进气之后就是一颗定时炸弹。如果连杆不损坏，活塞环岸就会损坏。

任何加装了强制进气的VQ35DE都会损坏以上两个部件，或者至少两者之一。问题仅仅是什么时候会发生。

VQ35DE油泵也是非常容易损坏。在更换为后期Rev-up版本的VQ引擎油泵之后，VQ35DE可以达到7700rpm转，偶尔可以达到8000rpm但是不能过于频繁。

最后，VQ35DE的气缸垫在增压的情况下容易爆开，原厂缸头的水冷不是非常足够，容易引起过热，强制进气也容易引起爆震。但这是相对容易解决的问题。VQ35HR的气缸垫就能解决这些问题。

VQ35DE的气缸垫并不是非常好。

斯巴鲁EJ257

EJ257从2004年就开始搭载于STi上。虽然EJ257是一个出色的引擎，但是在高动力下仍然是个相对脆弱的引擎。

首先一个比较脆弱的部件是活塞。EJ257的缸径相对较大。为了能够减少活塞间隙和碳氢化合物污染物的排放，斯巴鲁工程师将活塞环移至活塞顶部。

对于排放是有极佳的好处，但是活塞环岸的强度就会大幅度降低。这对于涡轮引擎绝对不是好事，尤其是高动力的输出。

不少没有更换活塞的EJ257在第一次跑马力机的时候就损坏了。

EJ257本身的活塞是使用硅共晶合金打造。从形状角度而言，这是非常棒的材料。即使在高温高压下其的形状也不会改变。

对于EJ257这种低活塞间隙设计的引擎，以及保证耐磨性和满足排放法规而言，都是极佳的设计。但是这种材质的活塞，配合上顶置的活塞环，本身较脆，轻微的爆震都会有所伤害。

不仅仅是调教者大为头疼，在斯巴鲁EJ257的生产历史中，多次出现过官方调教和生产问题导致引擎活塞的损坏！

对于EJ257，340hp已经是原厂下的极限。这时候锻造活塞和更好的连杆就成了必须的改装部件。

较差的润滑以及容易形变的引擎case也容易造成故障。

EJ257的机油也是个问题。在7500rpm之后，EJ257的润滑就会跟不上了。所以，和尼桑一样，干式油壳底是推荐的重度改装方式。

当引擎达到轮上500匹的时候，你已经接近EJ257的结构完整性极限。引擎由于无法承受如此之大的动力而开始变形。

气缸垫开始无法完整密封，而开放性设计会加重这个问题。有些改装厂会选择用电焊的方式将开放性通道密闭。有些则会选择sleeve engine。

有些改装厂非常善于使用更厚的气缸套，而他们的设计获得了巨大的成功。

EJ的发动机箱非常薄。其的形变会影响气缸壁，这也是为何很多EJ的活塞早早的损坏，或者早期就出现气缸壁的磨损。

在500匹的时候，主轴承也会由于发动机箱的形变而被影响。有些改装厂会使用定位梢来解决这个问题。

当然，我们并不是说这些不是好的引擎。只要你有足够的预算，这些问题都是可以用钱解决的。